Tu-95 w locie.
Wiele lat temu Squonk napisał dwa artykuły o samolotach z okresu zimnej wojny. Teksty o Convair B-36 i Boeing B-52 ukazały się w zinie Reaktor (#6 i #7) w 2008 roku (dostępne są też na naszych zasobach internetowych). Po wnikliwej lekturze doszedłem do wniosku że brak mi czegoś. Czego? Zaraz pewnie znowu zostanę oskarżony cytuję: o prorosyjską propagandę radzieckiej myśli konstrukcyjnej. Brak mi bowiem symbolu zapewnienia równowagi wojskowo-strategicznej w zimnej wojnie. Czyli samolotu Tu-95 (NATO: Bear). Całkowita liczba opracowanych wersji tego samolotu, w tym modyfikacje seryjne, prototypy, latające laboratoria i niespełnione projekty zbliżyła się do pięćdziesięciu, a łączna liczba wyprodukowanych to 500 sztuk.
Geneza serii
Na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych Związek Radziecki nie dysponował żadnym bombowcem zdolnym do zaatakowania celów na terenie Stanów Zjednoczonych. Co prawda posiadano dzieło inżynierii wtórnej - Tu-4 - czyli kopie Boeinga B-29, którego egzemplarze w 1945 roku lądowały awaryjnie na terenie ZSRR.
16 września 1949 roku Rady Ministrów ZSRR wydała dekret dotyczący budowy nowego eksperymentalnego ciężkiego bombowca międzykontynentalnego o numerze 85. Zadanie to miało wykonać biuro konstrukcyjne Tupolewa. Samolot ten był niczym innym jak gruntowną modernizacją Tu-4. Pierwszy lot samolotu Tu-85 odbył się 9 stycznia 1951 roku pod dowództwem pilota doświadczalnego Aleksieja Pierielota. Osiągnięto zasięg lotu 12 000 km, jednak program testów został przerwany pod koniec tego samego roku.
Okazało się że podczas wojny koreańskiej MiGi-15 bez problemów mogły strącać Superfortece. Na bazie tych doświadczeń specjaliści od aeronautyki wyciągnęli wnioski że samoloty o silnikach tłokowych nie mają żadnych perspektyw w zastosowaniach bojowych i konieczne jest przejście na zupełnie inny poziom konstrukcji samolotów. W 1951 roku Komisja Sił Powietrznych zatwierdziła opracowany projekt OKB-156, zaś w grudniu tego roku model samolotu został zaprezentowany i zatwierdzony. W fabryce samolotów nr 156 rozpoczęto budowę dwóch prototypów Tu-95.
We wrześniu 1951 roku projekt trafił na deski kreślarskie. Jesienią 1952 roku pierwszy, prototypowy samolot został zasadniczo ukończony i przetransportowany na lotnisko w Żukowskim (miasto pod Moskwą) w celu ostatecznego montażu i przygotowania do lotów próbnych. Tam samolot został ostatecznie zmontowany, a 20 września przekazany do testów fabrycznych.
Pierwszy lot prototypu (Tu-95/1) odbył się 12 listopada 1952 roku. Za sterami siedział ten sam pilot który oblatywał Tu-85 - Aleksiej Pierielot. Do końca tego roku wykonano jeszcze trzy loty, zaą po nowym roku wznowiono loty jak i wprowadzano na bieżąco innowacje. 11 maja 1953 roku odbył się siedemnasty lot próbny, który zapisał się tragicznie w dziejach samolotu. Na skutek awarii przekładni silnika numer 3 samolot runął na ziemię. W katastrofie zginęli: dowódca Pierielot, nawigator Kiriczenko, inżynier lotnictwa Czernow oraz odpowiedzialny za testy wibracyjne z Instytutu Badawczego Bolszakow. Jednym z ocalałych był radiotelegrafista Majorow. Oddajmy mu głos:
Odlatując rano, zakończyliśmy zadanie pomiaru zużycia paliwa. W ostatniej próbie maksymalnego ciągu silnika, na wysokości 7300 m, wybuchł pożar trzeciego silnika. Przez górną owiewkę obserwowałem zachowanie maszyny. Słysząc mocne kliknięcie, zobaczyłem otwór w przedniej górnej części maski trzeciego silnika i niewielki płomień wydobywający się z niego. Zgłosiłem to dowódcy... Silnik został natychmiast wyłączony, śmigła ustawiono w chorągiewkę. Załączono gaśnicę... Pożar trwał, części samolotu spadły. Stało się jasne, że normalne lądowanie jest niemożliwe. Schodząc na wysokość 5000 m, Pierielot pokierował płonący samolot znad gęsto zaludnionego obszaru nad las i kazał wszystkim, z wyjątkiem Inżyniera Lotnictwa Czernowa, opuścić samolot. Czekałem, patrząc w dół do kokpitu, zobaczyłem spokojnie siedzącego dowódcę. Uświadomiłem sobie, że zamierza wylądować awaryjnie. Na wysokości 3000 m opuściłem samolot. Otworzyłem spadochron i zobaczyłem tylko, jaki tam był silny ogień i kolumna dymu...
Drugi prototyp wzbił się w powietrze 16 lutego 1955 roku. Testy i modernizacje trwały prawie rok. Decyzja o dopuszczeniu samolotu do produkcji seryjnej zapadła w lecie 1955 roku.
Konstrukcja, osprzęt i uzbrojenie
Wszystkie wersje Tu-95 to metalowe dolnopłaty, napędzane czterema turbośmigłowymi silnikami NK-12. Wszystkie dane jak rozpiętość masa itp znajdują się na końcu artykułu. Chciałbym się jednak zatrzymać przy kilku ciekawych zagadnieniach konstrukcyjnych.
Opis konstrukcji samolotu podano w odniesieniu do starych modyfikacji Tu-95M, KM, RC itp. Aktualnie działająca modyfikacja Tu-95MS znacząco różni się od poprzednich wersji wycofanych z eksploatacji, ponieważ samolot został stworzony na podstawie Tu-142M (samolot dalekiego rozpoznania i zwalczania okrętów podwodnych), a prototyp nazwano Tu-142MS. Płatowiec i ogólne systemy samolotów Tu-95MS w dużej mierze odpowiadają modelowi Tu-142.
Zaczniemy od silnika. Projekt, który ostatecznie stał się silnikiem NK-12 został opracowany po II wojnie światowej przez zespół rosyjskich naukowców i deportowanych niemieckich inżynierów pod kierownictwem Ferdynanda Brandnera. Wcześniej pracował on dla Junkersa. Biurem projektowym kierował główny inżynier Nikołaj Kuzniecow. Konstrukcja NK-12 ewoluowała z późnych badań niemieckich Jumo 022. Silnik może bezproblemowo pracować z większością rodzajów paliwa lotniczego produkowanego na świecie. W szczególności z rosyjskimi. Można w nim stosować wszystkie główne rodzaje paliwa do silników odrzutowych: T-1, TS, RT, T-8V z azotowaniem. Silnik jest uważany za najgłośniejszy z silników turbośmigłowych na świecie, ponieważ końce łopat śmigła poruszają się z prędkością naddźwiękową. Plotka głosi, że przelatujące samoloty zwalczania okrętów podwodnych były łatwo wykrywane przez stacje sonarowe w Stanach Zjednoczonych. Silnik tego typu był również używany do innych celów. Mianowicie aby rozwiązać problem transportu gazu w 1974 roku zmodernizowano silnik do napędzania systemu pomp GPU-Ts-6.3. W 2005 roku działało ponad 1750 tego typu instalacji. Również na bazie tego silnika zaprojektowano elektrownię ATG-10, która może dostarczać energię do małych miast, miasteczek, obiektów przemysłowych i budowlanych, oddalonych od centralnej linii energetycznej.
Wielu ekspertów jest zdania, że Tu-95 stanowi rozwinięcie wykradzionych przez wywiad planów wczesnej wersji B-52 – projektu 464-35 o identycznym układzie czterech silników turbośmigłowych (również o dwóch przeciwbieżnych śmigłach każdy) oraz skośnych skrzydłach. Źródła rosyjskojęzyczne jednak nie wspominają o tym fakcie.
Ergonomia kabin pierwszych wariantów Tu-95 była zdecydowanie niedopracowana. Wszystkie deski rozdzielcze były matowo czarne. Wewnątrz samolotu nie było żadnych ozdobnych paneli ani przegród, zarówno w kokpitach, jak i w przedziałach bojowych. Wszystko było wypełnione półkami na osprzęt, otwartymi trasami rurociągów i licznymi wiązkami przewodów. W kabinach i niektórych komorach były przyklejone maty z włókna szklanego w celu izolacji cieplnej jak i akustycznej w kolorze ciemnozielonym. Do tego niewygodne siedzenia i toaleta - przenośny zbiornik z deską sedesową. Suchość i zanieczyszczenie powietrza oparami oleju - wszystko to doprowadzało do szybkiego zmęczenia ludzi. Mimo, że warunki były niezadowalające, załogi często odbywały dwie 10-godzinne misje tygodniowo, aby utrzymać stan gotowości bojowej. Podczas prac nad Tu-95MS dużą uwagę zwrócono na konstrukcję kabin i wygodę załogi: kolor wnętrza kabin jest jasnozielony, deski rozdzielcze są szmaragdowo zielone. Zastosowano panele dekoracyjne, a nawet zasłony, oświetlenie kabiny jest bezcieniowe czerwono-białe z indywidualną regulacją jasności.
Szczególne problemy pojawiał się podczas zimy. Zastosowana mieszanina olejów gęstniała w temperaturze poniżej 0 stopni, co powodowało blokowanie śmigieł. Dlatego przed każdym startem wszystkie silniki były ogrzewane przez naziemne grzejniki. Na lotniskach polowych silniki były przykryte izolacją cieplną i uruchamiane co kilka godzin w celu rozgrzania, co negatywnie odbijało się na stanie paliwa jak i wyczerpywało personel. Pod koniec lat 80-ch przemysł zaczął produkować specjalny olej silnikowy. Umożliwiał on uruchomienie silników NK-12 w mrozie, nawet do -25 stopni Celsjusza. Wraz z rozpadem ZSRR produkcja tego oleju praktycznie została zakończona. W części zmodyfikowanego Tu-95 MS w zainstalowano pomocniczy zespół napędowy, który umożliwia pobieranie powietrza do ogrzewania silnika przed startem.
Tu-95 MR miał trzy wymienne zestawy sprzętu fotograficznego. Pierwszy z nich był przeznaczony do szczegółowych badań planowych, perspektywicznych i topograficznych z małych i średnich wysokości w warunkach naturalnego oświetlenia. Obejmował on dziewięć kamer trzech różnych typów. Drugi zestaw był przeznaczony do fotografowania z dużych wysokości, zaś trzeci zestaw do zdjęć nocnych. W celu oświetlenia fotografowanego terenu na uchwytach zewnętrznych można było zawiesić spadochronowe lekkie bomby SAB lub FOTAB (bomby fotograficzne-błyskowe).
Tu-95 RC był wyposażony w jeden z pierwszych na świecie systemów informacji bojowej w czasie rzeczywistym, który został wdrożony do użytku w 1965 roku. Jego twórcą był Instytut Badań Naukowych „Kwant” (Kijów).
Ładunek bomb jaki może przenieść Tu-95 to 6 ton. Samolot ma jedną, stabilizowaną termicznie komorę bombową, w której można przenieść swobodnie spadające bomby lotnicze (konwencjonalne jak i nuklearne). Uzbrojenie strzeleckie to 23 mm działka AM-23. Ciekawostką może być plan instalowania działek tego typu na bojowych stacjach kosmicznych Ałmaz.
W samolocie brakuje katapult, co utrudnia opuszczenie spadającego samolotu w razie wypadku. Wyjście awaryjne z przedniej kabiny ciśnieniowej odbywa się przez luk znajdujący się we wnęce przedniego podwozia. Część podłogi kabiny, zbudowana w postaci przenośnika taśmowego z hakami, wprawiana jest w ruch z akumulatorów i teoretycznie pozwala na opuszczenie spadającej maszyny przy dużych przeciążeniach wzdłużnych.
Pracujący Niedźwiedź
Przez dziesięciolecia Tu-95 latał wzdłuż granic państw NATO. Warto zaznaczyć, że podczas lotów w międzynarodowej przestrzeni powietrznej na pokładzie samolotów nigdy nie było głowic nuklearnych. Samoloty zostały uzbrojone w broń A tylko podczas kryzysu Kubańskiego, a dowódcy otrzymali kody do detonatorów.
Tu-95 RC regularnie odbywał loty zwiadowcze, przeprowadzając różne rodzaje rozpoznania i przechwytywania radiowego. Intensywność lotów zwiadowczych Tu-95 RC była tak duża, że marynarze NATO zaczęli nazywać go „Orient Express”, a ze względu na intensywność operacji samolot stał się numerem jeden pod względem liczby wypadków w marynarce wojennej ZSRR. Samoloty te brały również udział w programie kosmicznym ZSRR śledząc pojazdy schodzące z orbity.
W 1979 roku samoloty 304 pułku marynarki wojennej z Korola uczestniczyły w operacji wojskowej mającej na celu zablokowanie Morza Południowochińskiego podczas wojny chińsko-wietnamskiej. Następnie w tym rejonie rozmieszczono grupę 13 samolotów Floty Oceanu Spokojnego. W rezultacie chińska flota nie odważyła się wziąć udziału w konflikcie, a armia chińska tracąc około 20 000 zabitych ludzi opuściła Wietnam. Rząd wietnamski doceniając pomoc ZSRR, zezwolił na utworzenie bazy na swoim terytorium w Cam Ranh. Przez ponad 10 lat oddział Tu-95 RT (4 samoloty) i oddział Tu-142 (również 4 samoloty), tworzyły eskadrę lotniczą Cam Ranh. Jednostka ta utrudniała życie amerykańskiej Floty Pacyfiku, regularnie latając na zwiad nad południową częścą Oceanu Spokojnego do Australii i nad Ocean Indyjski. Jednak największym problemem dla Amerykanów było ciągłe ponawianie lotów w rejon Filipin, gdzie znajdowała się duża amerykańska baza morska.
Gdy Amerykanie testowali projekt Convair X-6 - samolotu o napędzie atomowym - socjalistyczna Rosja miała na to swoją odpowiedź. Był to przerobiony Tu-95 M (Tu-95 LAL lub Tu-119). Tuż za kokpitem zainstalowano pięciocentymetrową płytkę ołowianą i pakiet materiałów polimerowych o grubości 15 cm, a czujniki monitorujące poziom promieniowania umieszczono w nosie, ogonie i środkowej części kadłuba, a także na skrzydłach. Reaktor znajdował się w ładowni. Jego ochrona przypominała nieco tą zastosowaną w kabinie, jednak rdzeń reaktora umieszczono w okrągłej obudowie. Konieczne było wyposażenie reaktora w układ chłodzenia. Woda destylowana krążyła w bezpośrednim sąsiedztwie paliwa jądrowego i studziła je. Następnie ciepło przeniesiono do wody drugiego obiegu, który rozproszał otrzymaną energię za pomocą radiatora. Zewnętrzna powłoka reaktora jako całość wpasowała się w kontury kadłuba bombowca, jednak musiano wyciąć otwory w górnej części i bokach poszycia które zostały zakryte owiewkami. Ponadto urządzenie dolotowe chłodnicy zostało umieszczone w dolnej części kadłuba. Pierwsze uruchomienie reaktora na stanowisku naziemnym przeprowadzono na poligonie badawczym Semipałatyńsku w 1959 roku. Samolot został przerobiony do 1961 roku i od maja do sierpnia wykonano 34 loty. Odbywały się one zarówno z gorącym, jak i wygaszonym reaktorem. Testowano przede wszystkim biologiczną ochronę kokpitu. Na początku lat sześćdziesiątych wszystkie prace nad systemem jądrowych samolotów atmosferycznych zostały przerwane. Jedną z możliwych przyczyn zaprzestania prac jest fakt, że w przypadku katastrofy lotniczej konsekwencje rozbicia samolotu z reaktorem jądrowym na pokładzie byłyby katastrofalne.
30 października 1961 roku specjalnie zmodyfikowany bombowiec Tu-95 V (nr 5800302), pod dowództwem majora Andrzeja Ergorowicza Durnowcewa z 409 pułku ciężkich bombowców, opuścił bazę lotniczą Oleniegorsk. Misja Durnowcewa polegała na przeprowadzeniu sto trzydiestego testu broni nuklearnej. Samolot przenosił pojedynczą bombę termojądrową RDS-220. Znana jest ona lepiej jako „Big Ivan” lub „Car Bomba”. Jest to największa jak dotąd zdetonowana lotnicza bomba wodorowa. Jej moc według źródeł amerykańskich wynosiła około 58 megaton, według źródeł rosyjskich (dostępnych po 1992 roku) 50 megaton.
Po zimnej wojnie Tu-95 MSM został bojowo wykorzystany w Syrii, ostrzeliwując pociskami manewrującymi Ch-555 i Ch-101 cele należące do Państwa Islamskiego. Według założeń aamolot ma być eksploatowany do 2040 roku.
Na zakończenie artykułu przytoczę rozpowszechnioną anegdotę z amerykańskich sił powietrznych: "Kiedy mój dziadek latał na F-4, kierowano go na przechwycenie Tu-95. Kiedy mój ojciec latał na F-15, kierowano go na przechwycenie Tu-95. Ja latam na F-22 i też kierują mnie na przechwycenie Tu-95".
Dane techniczne
Napęd: cztery turbośmigłowe Kuzniecow NK 12
- moc: 4 x 11 000 kW
Wymiary:
- rozpiętość: 51 m
- długość: 55 m
- wysokość: 16,5 m
Masa:
- własna: 80 000 kg
- startowa: 170 000 kg
Osiągi:
- prędkość maksymalna: 925 km/h
- pułap: 13 500 m
- zasięg: 13 000 km
© 2019 Piotr 'Gekon' Krawczykiewicz