< NAUKA I TECHNIKA | << MILITARIA
Boeing B-52

Zdjęcie do artykułu

Poprzedni artykuł o samolotach Zimnej Wojny był o bombowcu B-36. Samolocie - można by rzecz - o bardzo "falloutowym" wyglądzie. Obły, długi kadłub, zaokrąglony statecznik pionowy, bardzo grube u nasady skrzydła, wreszcie sześć silników tłokowych umieszczonych w konfiguracji pchającej. Samolot o pięknych kształtach, wysokim komforcie dla załogi, maszyna z duszą - można by rzec. I co się z tego ostało? Nic - brutalnie rzecz ujmując, ponieważ koniec lat czterdziestych ubiegłego wieku przyniósł wręcz skokowy wzrost opanowania wiedzy na temat budowy silników odrzutowych. W praktyce objawiło to się wzrostem prędkości lotu co rusz projektowanych w tamtym czasie samolotów. B-36 nie pomogło nawet zainstalowanie dodatkowych silników odrzutowych. Samolot był powolny w porównaniu z potencjalnymi jego przeciwnikami, czekającymi na niego po stronie radzieckiej.

Dziś jeden typ samolotu produkuje się (oczywiście z ciągłymi modernizacjami) i po trzydzieści lat. Natomiast przełom lat czterdziestych i pięćdziesiątych w lotnictwie amerykańskim to wręcz wysyp konstrukcji, które mimo, że nie posiadały zakładanych w nich oczekiwań często produkowano po kilkaset sztuk.

Czasy Zimnej Wojny i konieczność przenoszenia broni jądrowej jedynym dostępnym wówczas środkiem transportu - lotnictwem, stworzyły potrzebę posiadania przez Stany Zjednoczone odrzutowego bombowca strategicznego. Pierwsze próby budowy takiego samolotu nie były zbyt udane. North American B-45 poprzez zastosowanie silników odrzutowych o słabym ciągu, okazał się samolotem o niskim udźwigu i zasięgu. Pałeczkę przejęła firma Boeing skupiając się na projekcie samolotu, który mógł wykorzystać ówczesną wiedzę z zakresu aerodynamiki czy szeroko pojętej mechaniki. I tak w 1947 roku oblatano prototyp bombowca B-47. Sześć silników odrzutowych, skośne skrzydła to tylko niektóre koncepcje, które uczyniły z tego samolotu najliczniej produkowany bombowiec po II Wojnie Światowej - w liczbie 2040 sztuk. Samoloty te były w służbie linowej aż do polowy lat sześćdziesiątych.

Jednak i ZSRR nie zasypywał gruszek w popiele. Poprzez rozbudowę szczelnego sytemu obrony przeciwlotniczej - na potencjalnych kierunkach lotu amerykańskich samolotów (z baz w Europie), udało im się "osłabić" koncepcję zmasowanego ataku lotniczego. W USA musiano powrócić do koncepcji lotów nadbiegunowych (międzykontynentalnych), gdyż zakładano, że budowa szczelnego systemu OP na rozległych (i trudno dostępnych) obszarach Związku Radzieckiego nie będzie opłacalna. Wreszcie druga sprawa, która wymusiła budowę nowej konstrukcji lotniczej. Otóż B-47 nie miał takiego zasięgu, który umożliwiłby mu przelot ze Stanów na zakładane cele w ZSRR. Tego problemu nie rozwiązało nawet tankowanie w powietrzu.

Zdjęcie do artykułu

Wyposażeni w tą wiedzę inżynierowie z Boeinga przygotowali dokument, którzy stał się podstawą do budowy nowego samolotu. Nadmienię tutaj, że także konstruktorzy z Convaira w oparciu o B-36, pracowali nad koncepcją nowego bombowca. Jednak zwycięzcą kontraktu na bombowiec półwiecza zostało "dziecko" Boeinga. Samolot, który dostał roboczą nazwą XB-52 zrobił ogromne wrażenie na przedstawicielach Dowództwa Lotnictwa Strategicznego (SAC). Wąski, smukły kadłub, skośne, długie skrzydła oraz osiem silników odrzutowych wstępnie zapewniało parametry lotu wynoszące: prędkość maks. 920 km/h, zasięg 13000 km oraz udźwig 4500 kg bomb.

Zdjęcie do artykułu

Po kilku perypetiach związanych z wdrożeniem w życie nowatorskich wówczas rozwiązań, na początku 1951 roku zapadła decyzja akceptująca produkcję B-52. Nowy dowódca SAC - słynny Curtis LeMay ("praktyk" lotów bombowych z wojny z Japonią) - zażądał wprowadzenia kilku istotnych zmian w samolocie (kabina klasyczna zamiast układu tandem). Były także już dostępne nowsze silniki odrzutowe i w rezultacie w 1954 roku, pierwsze egzemplarze seryjne B-52 mogły opuścić hale montażowe.

I tak zaczęła się kilkudziesięcioletnia "kariera" samolotu bombowego B-52, który wraz z innym dzieckiem Boeinga - powietrznym tankowcem KC-135 (opartym na konstrukcji pasażerskiego B-707), przez wszystkie gorąca lata Zimnej Wojny stał na pierwszej linii gotowości bojowej. Co więcej - istnieją plany by samoloty tego typu stosować do 2040 roku!!! A to dlatego, że według opinii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, samolot ten jest idealnym środkiem do przenoszenia wysoko precyzyjnego uzbrojenia, które może być "dostarczane" do państw o znikomych bądź żadnych możliwościach obrony przeciwlotniczej. Co pokazała druga wojna w Iraku czy operacja w Afganistanie.

To nie żaden cud czy magia, że konstrukcja wywodząca się z lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku ma zadatki na prawie stuletnią służbę liniową. Konstruktorom z Boeinga udało się stworzyć konstrukcję na tyle uniwersalną, że przetrwała ona wszelkie nowe koncepcje i "zaciesze", które uwielbiają tworzyć wojskowi. Takiego szczęścia nie miały np. nowocześnie i ciekawie (jak na przełom lat 50'ch i 60'ch) wyglądające bombowce brytyjskie z serii V - Valiant, Victor i Vulcan. Valianty wycofano po 10 latach, Victory już w połowie lat 60'ch zaczęto przerabiać na powietrzne tankowce, zaś bombowce Vulcan miały swój "łabędzi śpiew" w czasie wojny o Falklandy w 1982 roku, bombardując ze średnim skutkiem lotnisko w Port Stanley. Co innego skutek psychologiczny - Argentyńczycy naprawdę zaczęli się bać, że ich kraj może zostać zaatakowany z powietrza.

Zdjęcie do artykułu

Natomiast Amerykanie nie byli tak "finezyjni" jak Wyspiarze. Zastosowanie B-52 to pasmo obfitości używanego (i zrzucanego) uzbrojenia, połączone z wypuszczaniem nowych wersji samolotu oraz nieustanną modernizacją posiadanych już egzemplarzy. Nadmienić jednak trzeba, że nic nie zapowiadało długiej kariery tego samolotu. Postępujący pod koniec lat pięćdziesiątych dynamiczny rozwój broni rakietowej wymusił opracowanie koncepcji naddźwiękowych samolotów będących nosicielami broni jądrowej. B-47 miał być zastąpiony przez - jak się później okazało - niezbyt udany w eksploatacji bombowiec B-58, zaś dla B-52 szykowano tytana gdy chodzi o prędkość i wysokość lotu - samolot XB-70. Prędkość lotu wynosząca 3 Machy oraz pułap 22 kilometrów miały mu zapewnić bezkarność nad przestrzenią ZSRR. Jednak postęp w budowie rakietowej broni przeciwlotniczej sprawił, że konieczne stało się opracowanie samolotów latających jeszcze szybciej i wyżej - co było drogą do nikąd. Ale "co cię nie zabije, to cię wzmocni" - okazało się, że choć rakiety mogą służyć do strącania samolotów, to można też je wykorzystać do przenoszenia broni jądrowej. I choć lotnictwo utraciło przez to prymat jedynego środka służącego do przenoszenia broni jądrowej - to zarazem stało się filarem "amerykańskiej triady odstraszania nuklearnego". Czyli atomowych okrętów podwodnych, naziemnych silosów oraz samolotów - środków przenoszenia broni jądrowej w postaci rakiet.

I tak przy zmianie koncepcji użycia broni jądrowej - która miała być "dostarczana" na pole walki w postaci rakiety, a nie tylko wolno opadającej bomby - mogła w latach sześćdziesiątych rozwinąć się lotnicza kariera B-52. Trwająca zresztą do dziś.

Samoloty B-52 stosowane były do różnorodnych celów. Z bojowych zadań jakie wykonywał B-52 to oczywiście stała gotowość związana z "odstraszaniem nuklearnym". Bombowiec wykonywał także misje na Północnym Wietnamem, związane z klasycznym bombardowaniem wrogich pozycji. Podczas operacji "Linebacker II" (1972 rok), będącej kulminacją lotów bojowych B-52 w tej wojnie, na wietnamskie miasta zrzucono 15 tysięcy ton bomb. Wietnamczykom udało się zestrzelić dziesięć samolotów, zaś pięć stracono z powodu uszkodzeń nad Laosem i Tajlandią.

W czasie wojny Jom Kippur B-52 zostały użyte jako środek nacisku na Związek Radziecki, by nie włączał się do konfliktu po stronie Egiptu i Syrii. Uzbrojone oraz zatankowane do pełna samoloty krążyły wokół Grenlandii, gotowe w każdej chwili zasiać spustoszenie w arabskich szeregach.

17 stycznia 1966 roku B-52 stał się "sławny" z powodu katastrofy nad Palomares (hiszpańska miejscowość na brzegu Morza Śródziemnego). Podczas tankowanie w powietrzu, doszło do zderzenia z cysterną KC-135, w wyniku czego oba samoloty zostały zniszczone. Do wody spadły szczątki samolotów, a razem z nimi cztery bomby z głowicami termojądrowymi, które przenosił bombowiec. W dwóch bombach doszło do wybuchu zapalników, co doprowadziło wydostania się na zewnątrz części materiału radioaktywnych głowic. Doszło do skażenia promieniotwórczego, a sprawa mimo upływu lat jest nadal "aktualna", gdyż dopiero w 2006 roku rządy Hiszpanii i USA podpisały umowę w sprawie całkowitego usunięcia skutków skażenia.

Dwa lata później - 21 stycznia 1968 roku w pobliżu Grenlandii rozbił się kolejny B-52 z sześcioma bombami atomowymi na pokładzie. I tym razem doszło do wybuchu zapalników oraz do poważnego skażenia promieniotwórczego, które z powodu trudno dostępnych, arktycznych terenów - do dziś nie zostało całkowicie zniwelowane. Te dwa wydarzenia doprowadziły do zaprzestania 24 godzinnych powietrznych dyżurów, z bronią jądrową na pokładzie. Nadmienię tu tylko, że taką procedurę SAC wdrożyło do początku użytkowanie B-52. W powietrzu zawsze znajdowała się pewna ilość samolotów (zależna od aktualnej sytuacji na świecie), krążących wokół granic ZSRR, gotowych do udania się nad wyznaczone cele w ZSRR.

Po zakończeniu Zimnej Wojny, B-52 nadal pozostał w linii. Podczas wojny w Iraku, w 1991 roku - B-52 startujące z baz w Wielkiej Brytanii, Hiszpanii oraz wyspy Diego Garcia (Ocean Indyjski), swoją "bombową działalnością" dosłownie i w przenośni siały zamęt w szeregach wojsk irackich. No i wreszcie operacje wykonywane w ramach działań zbrojnych w Afganistanie oraz drugiej wojnie irackiej - B-52 w czasach, w których totalny konflikt jądrowy to przeszłość - stał się idealnym "dostawcą" konwencjonalnego stuffu bombowego na pole bitwy.

Użycie B-52 to nie tylko działania wojenne. Samolot z racji swojej nośności dobrze sprawdzał się jako nosiciel różnych statków powietrznych. To program X-15 (projekt badawczy samolotu do wykonywania lotów z prędkościami kilka Mach) czy użycie go przez NASA, m.in. jako nośnik pojazdów mających zastąpić promy kosmiczne.

Zdjęcie do artykułu

Mówiąc o samolocie B-52 nie można nie wspomnieć o filmie "Doktor Strangelove, lub jak przestałem się martwić i pokochałem bombę" z 1964 roku. Ostra satyra na ówczesne, gorące czasy Zimnej Wojny, nie przypadła do gustu wojskowym fiszom z SAC. Choć Pentagon odmówił wsparcia przy realizacji filmu, to ekipa filmowców pod wodzą jak zawsze perfekcyjnego Stanleya Kubricka, swoimi "kanałami" zdobyła odpowiednią wiedzę, dzięki której udało się dość wiernie odtworzyć wnętrze kabiny B-52. Doprowadziło to do oskarżeń o nielegalne zdobywanie informacji. Sprawę jednak wyciszono - bo w końcu jak bardziej może się wygłupić armia niż poprzez walkę z artystami. Widzowie - czyli także i my - fani klimatów falloutowo/postapokaliptycznych otrzymali ponadczasowe dzieło o bezsensie i szaleństwie wojny. Która - a chyba raczej człowiek ją wywołujący - nigdy się nie zmienia.

Dziś, gdy Rosja zaczyna prężyć muskuły swoimi pozostałościami po lotniczej flocie bombowców Tu-160, kto wie - może znów jeszcze raz B-52 będzie musiał wejść na pierwszą linię odciążając swoich nowszych, bombowych braci - B-1 czy "niewidzialnego" B-2 (kosztującego tyle ile składowe wydatki budżetu Polski).

B-52... B-52 nigdy się nie zmienia? Kto wie!

Źródła:
Piotr Cebulok, Leszek J. Moczulski "Boeing B-52 (monografia)"
Lotnictwo Wojskowe 2/1998 "Atomowa pięść"
Wikipedia
www.dailygalaxy.com
www.iaed.com/sac/index.html

© 2008 Marek 'Squonk' Rauchfleisch

< NAUKA I TECHNIKA | << MILITARIA